在璀璨的中华文明中，“丝绸之路”具有经济、政治、历史、文化、地理等多重含义，德国历史和地理学家李希霍芬在19世纪将起源于中国的古代陆地商路称为“丝绸之路”，此后逐渐成为涵盖海洋和陆地运输的统称。2013 年 9 月，中国国家主席习近平在访问哈萨克斯坦时发表题为《弘扬人民友谊，共创美好未来》的重要演讲，提出共同构建“丝绸之路经济带”。此后，该倡议受到政府、企业、学术等各界的普遍关注，各界开始深入而广泛地讨论“丝绸之路经济带”建设中的多方面问题。除已经建立“亚洲基础设施投资银行”和“丝路基金”，当前“丝绸之路经济带”具体建设方案仍处于设计、规划、实施的“进行时”，关于“时间表”和“路线图”有待进一步明晰和完善。因此，从研究视角看，有必要针对其国际背景、空间延伸和战略内涵进行解读，并从理论上予以界定和阐释。

    中国向世界宣布“丝绸之路经济带”战略，具有深刻的国际战略背景。其中较为主要的方面有三个：中国对外开放进入全新时期、21 世纪新地区主义浪潮、欧亚地区的大国竞争与合作。

    自20世纪80年代开始，中国对外开放已经进行了三十多年，未来将继续保持全方位、多层次、宽领域的开放战略，然而其中主要目标却已经悄然发生了方向转变。改革初期，中国不仅经济发展水平落后，储蓄与外汇的“两缺口”更是直接制约着经济发展。为此，一边以优惠政策大规模吸引外资填补“两缺口”，一边发展以东南沿海地区为主要阵地的对外贸易，即“两头在外、大进大出”的粗放式加工贸易，再以强制结汇、售汇制度积累国家外汇储备，以此实现外汇储备积累和带动中国经济快速增长。然而，从本质上讲，一个国家推行对外开放战略的基本目标，应当是参与全球化进程、参与国际分工，融入世界经济体系之中。中国自然也不例外，经历了二十多年积累后，2001 年中国加入世界贸易组织，标志着已经深度融入全球竞争之中，对外贸易的规模与收入不再是首当其冲的目标模式，而是更加追求多元和全面的发展和崛起。当前，中国俨然已经成为举足轻重的世界贸易大国，并积累了全球最大规模的外汇储备。因此，中国对外开放战略不再单纯追求外贸顺差与外汇积累，积极吸引外资也转变为鼓励国内企业“走出去”。更为重要的是，作为一个发展中的大国，在中国对外战略中，经济实力已经成为一个提振大国地位的关键因素。2008 年国际金融危机爆发后，以中国为代表的广大发展中国家迅速成为拉动世界经济增长的主要力量，二十国集团更是基本代替了八国集团（俄罗斯退出后为G7），成为探讨国际秩序与国际规则的重要平台。美国等发达国家对发展中国家和新兴经济体国家的关注越来越多。近年来，以雄厚经济实力为基础的中国，综合国力和国际话语权等方面显著提高，客观上需要重新调整新时期对外开放的出发点与着力点，以适应对外开放的全新历史时期，“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”恰是适应这种情况，所提出的全新对外发展战略。

    另外，在中国和平崛起的国际环境中，也存在着不断变化的新情况，促使着中国对外开放战略的调整与转换。其中，最为明显的特征就是一波“21 世纪新地区主义”浪潮开始在世界范围涌现出来。“地区主义”最初形成于20世纪五六十年代，但在紧锣密鼓的区域合作中，唯一取得成功的就是欧盟，其他的区域组织纷纷在全球化浪潮中淹没。20世纪80年代末，苏联解体、东欧剧变后，欧盟东扩、东盟崛起等一系列具有世界影响的区域合作组织再次扩张，学界一般称之为“新地区主义”。之所以称之为“新”，在于这次与 20 世纪 60 年代“旧”的“地区主义”不同，这一时期最为明显的特征是小国在缔结自由贸易协定时，会对大国做出很大让步，例如欧盟东扩、北美自由贸易区、南方共同市场等，因此称之为“新地区主义”（或新区域主义）。而如果将这两次新旧“地区主义”进行概括，那么最大的特征就是都没有对全球化造成过大冲击。应当说“地区主义”从旧到新的发展过程，恰恰是全球化蓬勃发展的重要阶段。全球化是逐渐发展而来的，并非新鲜事物，但是其扩展的速度和规模在 20 世纪 60 年代以后才有了质的飞跃。进入 21 世纪之后，关于全球化的“利与弊、得与失”引起了学界的热烈讨论，肯定与否定两种观点开始激烈交锋。例如，针对反资本主义、反全球化、反跨国公司等观点，2004 年有学者详细探讨全球化积极作用，以捍卫这一人类历史上所取得的重要成果，认为“全球化不仅对经济有益，而且对社会有益……全球化很好，但还不够好”。

    与肯定观点相比，针对全球化弊端，实实在在的反论显得更加引人关注，斯蒂格里茨就曾经批判国际货币基金组织和美国财政部，并且全球化所产生的消极作用特别明显。在现实中，自从进入 21 世纪后，全球化在与地区化竞争中，却开始处于下风，诸多区域组织开始占据核心地位，因此将这种现象称之为“21世纪新地区主义”。如果说在学界的探讨集中在“全球化”还是“反全球化”之间，究竟应当做出怎样的价值判断。那么，在现实中所反映出的情况，应当描述为“逆全球化”或者“去全球化”更为贴切一些。例如，美国“重返亚太”引导着“跨太平洋协作伙伴关系谈判”，俄罗斯不断加强与中亚国家的区域合作，东盟国家的一体化模式已经基本成型，欧盟仍然没有停止东扩的脚步，这些都是“21 世纪新地区主义”组成部分。

     与此同时，作为全球化时代最为关键的国际贸易领域，全球多边贸易体制却在进入 21 世纪之后陷入困境，国际格局也发生了一些重大变化。在国际政治方面，以 2001 年“9·11”事件为分水岭，美国全球范围的“反恐战争”使国际格局开始更加具有地区化特征。而在经济方面，当以 2001 年开始的“多哈回合”谈判为主要依据，由于始终无法达成共识，最终宣布多哈回合谈判破裂，在此期间全球化的多边贸易体制几乎没有任何进展。正是在这十多年中，欧盟先后三次东扩，成员国扩大到28个，东盟国家在区域一体化方面进展迅速。同时，世界主要大国也纷纷开始启动地区化战略，最为典型的当属美国，利用自身服务业优势，开始通过区域多边合作提高自身影响力。美国从全球化战略转向新地区主义不仅可以发挥其在服务业方面的竞争优势，而且可以为新技术培育外部市场，更为关键的是继续主导全球规则，巩固和提升“经济霸权”。在此期间，中国参与全球化的深度和广度都有所增强，经济优势发挥得更加明显，但不足之处在于缺少地区主导权和多边合作机制。可以说，中国在这一波新地区主义中，所拥有的区域合作优势并不明显，甚至与世界第二大经济体和贸易大国的地位不相匹配。反观中国周边国家和地区，几乎都受到“21 世纪新地区主义”浪潮的冲击和影响。美国经历从“重返亚太”到“亚太再平衡”之后，实质上已经覆盖到大部分东盟国家和太平洋国家。此时，对于中国来说，东部对外战略所承受压力增大，需要更加注重“西进”，即拓展中国在欧亚地区的经济影响力，实现区域经济的制度性合作，以此实现对外开放的全局性平衡。但是，中国向西开放也并非没有挑战，欧亚地区复杂的大国博弈始终存在，中国既需要保持与俄罗斯的战略协作伙伴关系，也需要面对来自俄罗斯的竞争。

    当前，关于“丝绸之路经济带”空间延伸较为明确的观点主要基于三种方法：“线路走向”、“国家构成”、“网络分布”。第一种“线路走向”由中国科学院地理所提出，“丝绸之路经济带”可以有三条线路，即在空间走向上初步形成以欧亚大陆桥为主的北线、以石油天然气管道运输为主的中线、以跨国公路为主的南线。这种以线路走向描述空间延伸的方法，优点在于，空间走向上较为清晰，并且提供了主要运输方式，但缺点是忽略了对国际贸易往来以及区域经济合作的范围界定。与之相比，第二种“国家构成”的分析方法相对准确，按照习近平提出“丝绸之路经济带”战略时所讲的“覆盖 30 亿人口规模”为依据，即“中国约 13 亿、俄罗斯 1.4亿，中亚约 6000 万，印度 12 亿，巴基斯坦约 2 亿，伊朗 7500 多万，阿富汗约 3000 万，白俄罗斯1000 万，这加起来，正好是 30 亿出头”，作者同时也指出这种算法只是估计了“丝绸之路经济带”所依托的基本框架，而不是它最终的边界。第三种“网络分布”的方法则认为，“丝绸之路经济带”实质上是欧亚大陆空间内各国互利合作的网络，应当以中国为出发点，以俄罗斯和中亚地区为桥梁和纽带，以欧洲为落脚点，以北部非洲为延长线。

    显然，上述三种方法各具优势，自然也存在不同的空间走向和界定范围，“网络分布”提出的空间范围最大，不仅包括欧亚大陆，还包括欧洲和非洲国家，“国家构成”所计算的空间走向相对准确，但覆盖范围较小，而“线路走向”虽然方向清晰，但在沿途国家定位方面显得略为模糊。综合以上研究思路，考虑到“丝绸之路经济带”作为一项重要国际战略，其中必然涉及中国与沿途国家的贸易和投资合作，因此准确把握其战略空间延伸非常必要，在充分借鉴上述三种方法优势基础之上，可以尝试探索一个“轮廓层次法”，对“丝绸之路经济带”进行更加全面的评估和判断。

    所谓轮廓，即指“丝绸之路经济带”在空间延伸上的边界。但是，以当前具体的建设步骤看，单纯依靠交通线路方面的判断，很难找到清晰的轮廓。为了克服这方面困难，需要将“丝绸之路经济带”和“21 世纪海上丝绸之路”结合起来，即将中国对外贸易中的陆地运输与海洋运输进行总体评估和分析。

    从历史、地理、经济等方面分析，大多数学者认为陆地和海洋两种运输方式属于替代关系。早在 20 世纪初期，在第一亚欧大陆桥铁路线贯穿西伯利亚后，西方学者就已经将俄国作为当时世界枢纽来对待，并认为随着铁路网络的发展，陆地运输费用迅速降低，会对海洋贸易产生巨大冲击，作者甚至认为大西洋会成为东西半球的分界线，即预言陆地贸易最终会逐渐替代海洋贸易。我们可以将上述这个鲜明的观点称之为“世界枢纽理论”，对于大西洋成为东西半球分界线的预测，则是该理论的重要结论。然而，在此后 20 世纪世界贸易发展现实中，运输线路并不符合这个影响广泛的“世界枢纽理论”。但是在诸多学者看来，这并没有影响到该理论的借鉴意义和启示价值，因为其中对经济地理做出了开创性研究，具有很好的启发性。这说明，对于上述理论与现实之间的矛盾，分析其中原因并做出解释，具有非常积极的作用。

   “世界枢纽理论”中最为重要的逻辑环节和前提条件在于，陆地交通运输成本可以优于海洋运输，但这种预测恰恰没有出现。由于两次世界大战打乱了国际贸易正常发展，在战后布雷顿森林体系推动下，西方国家的贸易往来获得了前所未有的发展机遇。在国际贸易中，大西洋非但没有成为东西半球的分界线，反而承担了美国和欧洲之间相当规模的货物运输，实质上恰恰是衔接东西半球的运输带，这导致“世界枢纽理论”成为“悖论”。事实上，决定选择海洋还是陆地交通运输，有地理方面的因素，例如美国与欧洲之间必须通过海洋运输，当然也有成本方面的因素，在国际贸易现实发展中，海洋运输方式明显优于陆地运输。

    从整个 20 世纪交通运输领域的技术进步分析，蒸汽机作为第一次工业革命的标志，无论对于海洋贸易还是陆地贸易，均产生巨大推动和促进作用，具体表现为运输效率提高和运输成本下降。但与海洋贸易所具有的天然航行通道相比，蒸汽机在陆地运输方面发挥作用，受制于铁路网络的架设和发展，且投资规模和建设成本极其高昂。正如马克思那句流传甚广的比喻：“假如必须等待积累去使某些单个资本增长到能够修建铁路的程度，那么恐怕直到今天世界上还没有铁路”。尽管股份公司在美国和欧洲国家修筑铁路中发挥了至关重要的作用，但在跨越国界的铁路线路建设中，却绝非设立股份公司那般简单。有些时候，甚至还经常引起主权纷争、民族情绪等问题，例如20世纪初期中国洋务运动中曾经爆发“保路运动”，就是由于陆权纷争引发的民族情绪爆发。对于当时俄国而言，即使作为第一欧亚大陆桥的延长线，似乎符合“世界枢纽理论”发展趋势。但必须看到，俄国修建中东铁路与当时特殊的国际环境和战争背景直接相关，并且其中还具有一个非常重要的深意，那就是俄国希望能够通过“满洲”铁路，获得对大连和旅顺的控制权，从而拥有一个不冻港。从这个意义上看，海洋贸易从来就没有退居于陆地贸易之后的可能。现实中也是如此，俄国为了实现其殖民扩张目标，迫使清政府同意修建经过黑龙江、吉林抵达海参崴的铁路，以及哈尔滨至大连的铁路（南满铁路）。因此，列宁曾经鲜明地指出铁路建设与帝国主义之间的关系，“铁路是资本主义工业的最主要的部门即煤炭工业和钢铁工业的总结……铁路网的分布，这种分布的不平衡，铁路网发展的不平衡，就是全世界现代资本主义即垄断资本主义的总结”。可见，铁路交通网络修建，其中固然有促进国际贸易的作用，但其中诸多因素共同交织，已经远远超过“世界枢纽理论”中论述的范畴，联结世界的铁路网络始终没有真正出现，这是该理论与现实不符的根本原因。

　  反观海洋贸易，多年积累的航海经验和航行线路，在航海图的指引下，几乎不需要建设成本。即使是灯塔这样的公共物品，与规模庞大的国际贸易相比，其建设成本也几乎可以忽略不计，尽管建设者无法通过收费方式获得补偿，但一般由国际贸易中占据主导地位的国家修建，所以并没有像国际铁路建设那般困难重重。更为重要的是，大规模的港口基础设施以及国家境内衔接海洋的运河，几乎与海洋贸易同步发展，并且形成了很多依托港口的人口和产业聚集的国际大都市。

    以上分析说明，在 20 世纪全球国际贸易发展中，海洋运输相对于陆地运输具有明显优势，并且这种优势一直延续至今。但也需要看到，尽管当今世界绝大多数国际贸易通过海洋进行，但陆地与海上之间的确存在着明显的替代关系，具体线路选择的依据主要在于运输成本的高低。对于中国而言，东南沿海一带集中了拉动经济增长的“发动机”，长三角、珠三角和环渤海地区的对外贸易几乎都通过海洋运输实现，导致陆地运输长期处于从属地位。但是，陆地贸易并非无足轻重，在中国西北地区，由于地理位置等综合因素制约，仍然存在一定规模的陆地贸易。一段时期以来，由于交通基础设施薄弱、地形复杂多变，陆地贸易成本始终居高不下，甚至导致一些货物不得不依靠国内铁路运输至连云港和上海，再改为海洋贸易运往西亚和欧洲等地区。显然，即使在西北边陲，海洋贸易与陆地贸易之间的成本竞争仍然存在，打通陆地通道，对于扩大对外开放和国际合作，无疑是一项长期重要战略，这正是中国提出互联互通的基本出发点。

    但是，如果从对外战略角度进行分析，打通陆地贸易通道，扩大对外贸易往来，却绝非单纯具有节约贸易成本这般简单。并且，海洋贸易与陆地贸易之间不仅存在替代关系，战略上的相互依存使得二者之间也具有互补关系。在“丝绸之路”漫长的历史长河中，海上运输和陆上运输就曾经存在着千丝万缕的联系。陆上丝绸之路和海上丝绸之路几乎都起于汉朝时期，并且在唐宋元明时代达到兴盛，不同贸易方式共同支撑起古代中国与西方的贸易往来。随着贸易规模不断扩大，海洋运输在运输成本上越来越占据优势，因而也逐渐兴盛，使得陆上丝绸之路规模逐渐减少。而海洋丝绸之路的衰落则是由于明朝末年“海禁”原因，在经历清朝时期闭关锁国政策后，更是无比萧条、百废待兴。不仅在中国，历史上西方国家对于“丝绸之路”的海洋贸易与陆地贸易，也始终存在着战略上的权衡。早在丝绸之路初期，罗马帝国为了扩大与东方贸易往来，在无法稳固控制陆地运输的情况下，就通过海洋贸易经红海抵达印度西部，从而打开与东方的海洋贸易之门。更具戏剧性的是，著名的哥伦布航海虽然以发现美洲大陆而闻名世界，但出发的最初动因却是为了绕过地球，建立欧洲与中国的海洋贸易通道，同样体现出海洋贸易与陆地贸易之间互补性的战略思维。

    在中国对外发展战略中，“丝绸之路经济带”与“21 世纪海上丝绸之路”同时提出，这既是发展周边外交的重要环节，也是中国经济发展的新蓝图。在周边外交工作中的目标是，“要同有关国家共同努力，加快基础设施互联互通，建设好丝绸之路经济带、21 世纪海上丝绸之路”。而对于中国新一轮扩大对外开放，曾经有一个恰当的比喻，“形象地说，这一带一路，就是要再为我们这只大鹏插上两只翅膀，建设好了，大鹏就可以飞得更高更远”。从这些观点中不难看出，“丝绸之路经济带”与“21世纪海上丝绸之路”并非平行关系，而是相辅相成、互为支撑、有机协调的战略部署，因此“一路一带”的称谓日渐成为主流。在现实中，改革开放以来，随着中国东南沿海经济迅猛发展，海洋贸易始终占据着主要地位，但由于与南亚、非洲、欧洲国家贸易往来线路单一，战略上具有明显被动性，有关“马六甲困局”说法甚嚣尘上。因此，尽管以当前中国对外贸易发展形势看，如果单纯从运输成本角度分析，海洋运输仍将处于主导地位，但发展陆上交通运输，形成陆地与海洋之间的互补与替代，已经是刻不容缓的战略部署。沿着这个思路分析，在“丝绸之路经济带”与“21 世纪海上丝绸之路”两大战略并举的同时，其线路走势和空间延伸必然息息相关。从这个视角看，“丝绸之路经济带”在空间上必将在重要运输节点上与“21 世纪海上丝绸之路”形成有效衔接，而依靠海洋贸易清晰的线路，无疑可以给“丝绸之路经济带”的延伸空间勾勒出非常清晰的轮廓。

    从“丝绸之路经济带”战略内涵看，需要从两个方面进行解读：经济地理和对外战略。作为一项战略，“丝绸之路经济带”需要以经济地理内涵为基础和依托，这种关系决定了其未来发展的基本步骤和脉络。

    在经济地理学意义上，所谓“经济带”即是指交通运输干线所衔接的城市集群，以发挥产业聚集和辐射功能。从历史上看，欧洲属于最为成功的区域合作组织，沃勒斯坦将这种以经济一体化为基础的非政治联盟，称之为“世界经济”。同时他还指出，“一个世界经济的范围大小是与技术状况有密切关系的，特别是它的疆界内运输和交通的可能性”。这意味着，即使地理版图不发生变化，如果能够改善交通运输情况，也可以拓展区域合作的空间范围。新经济地理学的实证分析同样表明，在规模报酬递增、运输成本变化和要素自由流动的条件下，区域内上述变量发生改变后，将会改变空间经济结构，形成产业聚集。当然，这并不意味产业聚集是区域经济的唯一优势，正如克鲁格曼本人所言，“我们想特别指出的是，像旧的贸易理论一样，新经济地理学一定程度上深受建模诱惑之实，即集中关注最容易建模的东西，而不是在实践中可能是最有用的东西。马歇尔提出产业本地化的三个主要因素，前向后向、专业技术、技术溢出，新经济地理学只关注了其中的一个”。因此，建设“丝绸之路经济带”绝非单纯扩大对外贸易往来这般简单，而是形成具有紧密经济合作关系的区域经济，向着沃勒斯坦所描述的“世界经济”方向发展。当然，这种发展前景仅仅是从经济地理视角进行分析，但与具有多重意义的战略内涵之间，实际上具有必要而且直接的联系。2009 年世界银行以经济地理为主题的发展报告认为，制度合作、基础设施共享和特别激励措施的有效组合能够起到非常显著的促进作用。这意味着，经济地理实质上是构建区域一体化的物质基础，而后者正是“丝绸之路经济带”的战略内涵所在。从这个视角分析，在战略意义上，“丝绸之路经济带”承载着在空间延伸上强化主导权的任务，而在制度上则有利于构建多边合作框架。因此，在“丝绸之路经济带”空间延伸上，必然存在着发挥不同作用的区域。按照这个思路进行划分，可以将“丝绸之路经济带”划分为三个区域层次：核心区域、互惠区域、辐射区域。

     核心区域为俄罗斯和中亚国家，这样界定的根据在于，在“丝绸之路经济带”各种走向中，几乎都要经过该区域，并且很多分支在这些国家境内形成。同处在上海合作组织框架内（除土库曼斯坦外），加之中俄美等大国在该区域均有各自战略意图，故称之为“核心区域”。中国选择在中亚国家哈萨克斯坦宣布“丝绸之路经济带”战略，其中所蕴涵深意不言而喻。互惠区域囊括了西亚、南亚国家，这些国家在利益和诉求方面更具多元化特征，对待中国“丝绸之路经济带”战略态度相对简单，但可以肯定的是，共建沿途交通基础设施不仅有利于中国深化对外开放，同样有利于上述国家彼此之间开展经贸往来，即“逐步形成连接东亚、西亚、南亚的交通运输网络，为各国经济发展和人员往来提供便利”。辐射区域则是除俄罗斯之外的欧洲国家及毗邻西亚的北非国家，“丝绸之路经济带”将显著扩大中国与这些国家的经贸合作。

     显然，如果从“丝绸之路经济带”建设角度看，囊括俄罗斯和中亚国家的核心区域当属重中之重。这一区域是“丝绸之路经济带”的必经之路，也是大国博弈的关键地域。美国曾经不止一次设想在中亚建立没有俄罗斯参与的地区合作计划，例如古阿姆集团以及由亚洲开发银行倡导的中亚区域经济合作机制（CAREC），但均没有取得预期效果。足可见俄罗斯在中亚地区所具有的主导力量与重要影响。俄罗斯与中亚国家经济联系具有很深的历史渊源，在苏联时期的计划经济体制下，成员国之间经济依赖性相当大。例如，白俄罗斯 90％的能源依靠俄罗斯供应，而 85％的产成品需要销往俄罗斯；乌克兰 65％的天然气和 90％的石油从俄罗斯进口；中亚和外高加索国家则为俄罗斯提供了大量的棉花和羊毛。当前，按照经济发展水平看，除了哈萨克斯坦和土库曼斯坦依靠丰富资源能够独立发展外，其他三个中亚国家都无法摆脱对俄罗斯的经济依赖。当然，这并不影响在中亚国家内部的凝聚力，即存在着极强的地区认同感。最为典型的例子就是在苏联解体后，1993 年中亚五国一致认为应当放弃“中亚与哈萨克斯坦”，改为“中亚”一词。对于俄罗斯而言，不仅会继续强化其在中亚国家的影响力，即使在美国所划定的“大中亚”计划范围内，俄罗斯也将竭尽全力地争取主动权。从经济地理视角看，对于俄罗斯这样一个地域广阔，却没有大型贸易港口的国家，如果能够开通一条途径阿富汗、巴基斯坦抵达印度洋的陆地海洋通道，无疑非常有吸引力。

     中国在与俄罗斯和中亚国家开展区域经济合作方面，曾经希望依托上海合作组织的天然优势，但该组织在实现区域经济一体化方面的经济功能的确已经弱化。从发展脉络看，上海合作组织与“丝绸之路经济带”之间，确实存在着一定联系，但仅能代表中国的战略意图，现实中并没有实现。例如，早在 1999 年，上海合作组织逐渐成形之际，中国就有通过重建“丝绸之路”，进而形成制度性区域经济合作的计划，曾经提出“推动复兴古老的丝绸之路”。显然，当时中国希望通过中亚与俄罗斯，构建起上海合作组织的经济功能。此后，中国在上海合作组织框架内采取更加务实合作的态度，提出“各成员国要努力建成铁路、公路、航空、电信、电网、能源管道互联互通工程，为古老的‘丝绸之路’赋予新的内涵”。最近，习近平在上海合作组织杜尚别峰会上提出“地区安全、经济发展、民心相通、对外交流”四点建议后指出，“目前，丝绸之路经济带建设正进入务实合作新阶段，中方制定的规划基本成形。欢迎上海合作组织成员国、观察员国、对话伙伴积极参与，共商大计、共建项目、共享收益，共同创新区域合作和南南合作模式，促进上海合作组织地区互联互通和新型工业化进程”。这说明，中国并不希望在上海合作组织框架内实施“丝绸之路经济带”战略，真实的战略意义在于，通过夯实中国与中亚和俄罗斯的区域经济，构建起具有战略意义的区域合作机制。虽然不能说丝绸之路经济带旨在推动上海合作组织发展，但在客观事实上，却的确可以填补经济合作功能弱化的“空缺”。从现实情况看，“丝绸之路经济带”核心区域必然是首先建设的关键环节，但必然需要先构建起来经济地理意义上的空间经济，再寻求战略意义上的制度建设。依据这个分析思路，“丝绸之路经济带”建设必然沿着“先交通、再贸易、后制度”的顺序发展。在交通建设和贸易发展方面，可能会出现跨越区域分层，即同时与核心区域、互惠区域、辐射区域开展合作，但在制度建设方面，必须先实现与核心区域国家的一体化发展，才能逐渐拓展到互惠区域和辐射区域。

    古代的丝绸之路在没有任何合作机制条件下，获得了举世瞩目的成功，今天的“丝绸之路经济带”，无论是在空间延伸还是具体内涵上都更加丰富。恰如中国提出的“共商、共建、共享”丝路精神，沿线国家互相尊重、协同配合是建设好“丝绸之路经济带”的根本方法，交通基础设施发展是“丝绸之路经济带”的基本保障，在经贸合作中逐渐形成的区域合作机制是其战略内涵。未来，在“丝路基金”和“亚洲基础设施银行”推动下，强化中国在欧亚地区的经贸合作与人员往来，对于进一步提升中国经济的影响力和辐射力，无不具有重要作用。并且，“丝绸之路经济带”战略意义不仅局限于经济领域，通过密切经贸联系基础之上所形成的政治互信、文化交流、安全合作，对于中国继续走和平崛起发展道路，应对错综复杂的国际环境与地区形势，无疑具有重要而迫切的战略意义。当然，作为对外发展战略，“丝绸之路经济带”建设中也必然存在一些不利因素的挑战，需要在建设中持续关注和妥善对待。限于主题与篇幅，这些问题只能另做专门探讨，相信这会加强本研究的分析方法和基本结论，而不是削弱。

作者：王志远